Жители больших городов и молодежь все реже покупают автомобили
Штаб-квартира концерна Daimler в Штутгарте вот уже несколько лет ищет адекватные ответы на все более тревожную для всех автостроителей тенденцию. О ней красноречиво говорят следующие цифры. По данным автомобильного клуба ADAC, в среднем по Германии собственная машина имеется примерно у 83 процентов домашних хозяйств. В таком городе-миллионнике, как Гамбург, уже только у 66 процентов. А в крупнейшем в стране мегаполисе Берлине автомобилем обладают лишь 59 процентов домашних хозяйств. Иными словами, в столице доля семей и жильцов-одиночек без собственной машины постепенно приближается к половине.
Очевидная тенденция
Итак, чем крупнее город, чем труднее найти парковку, чем лучше развита система общественного транспорта, чем выше процент тех, кто живет один, тем реже встречаются владельцы автомобилей. Одновременно неуклонно растет средний возраст клиентов автосалонов. Во всяком случае, в Германии. По данным Центра автомобильных исследований при университете Дуйсбурга-Эссена, уже сегодня каждый третий покупатель новой машины – старше 60 лет.
Это связано не только со старением общества, но и с тем, что вступающие во взрослую жизнь новые поколения относятся к идее обладания собственной машиной все более прохладно. В 2000 году на каждую тысячу молодых немцев в возрасте от 18 до 29 лет приходилось 518 автомобилей, в прошлом году их было уже 344. Всего за десять лет данный показатель сократился на треть.
То, что раньше было мечтой и символом успеха, сегодня все чаще воспринимается как излишняя ноша. В то же время горожане и молодежь вовсе не собираются отказываться от такого достижения цивилизации, как индивидуальная мобильность. Они не желают обременять себя собственной машиной, но готовы платить за возможность в любой момент, как только понадобится или захочется, сесть за руль.
Вот почему сейчас бурно развивается новая форма традиционного автопроката, на которую сделал ставку и Daimler. Принципиальная особенность бизнес-модели Carsharing, ставшей возможной благодаря развитию интернета и чиповых технологий, состоит в том, что клиент может теперь в любое время дня и ночи взять автомобиль всего на несколько часов, теоретически даже всего на несколько минут.
Не путать с Timesharing!
Carsharing ни в коем случае не следует путать с Timesharing. Эту систему покупки права пользоваться определенное число дней в году апартаментами на испанских и прочих курортах в свое время весьма агрессивно рекламировали в Германии. Однако регулярное надувательство в этой сфере привело к тому, что было дискредитировано само понятие Sharing (от английского to share – делиться, быть пайщиком), так что сегодня любой созвучный термин тут же вызывает реакцию отторжения.
Система Carsharing дорогостоящих покупок не предполагает. Наоборот, она как раз и создана для того, чтобы избавить клиентов от необходимости вкладывать крупные суммы в приобретение (и содержание) собственного автомобиля. Единственное, что надо приобрести, это своего рода абонемент, дающий право брать машину. Так, для большинства клиентов фирмы Cambio, обслуживающей 30 тысяч «абонентов» в 12 немецких городах, в том числе в Ахене, Берлине, Билефельде, Бремене, Вуппертале, Гамбурге, Кёльне и Ольденбурге, ежемесячная плата составляет 10 евро.
Полигон для электромобилей
Тем, кто выбрал этот тариф и заплатил регистрационный сбор в 30 евро, фирма Cambio выдает пластиковую карточку с клиентским номером и ПИН-кодом. После этого в Интернете можно бронировать автомобиль. Каждый час пользования самой дешевой моделью, в данном случае – Ford Fiesta, стоит 1,70 евро (с 23 до 7 часов утра бесплатно). Более дорогие машины обходятся в 2 евро или 2,30. К тому же за каждый километр пути придется заплатить примерно 0,24 цента, однако в эту цену входит стоимость бензина. Иными словами, заправка – за счет фирмы.
Брать машину можно в разбросанных по всему городу точках. Как правило, это публичные подземные парковки или гаражи офисных зданий. В Кельне, например, таких точек 45. Ключи клиент прямо на стоянке вынимает с помощью ПИН-кода из специального ящика.
Впрочем, это лишь одна из многих конкурирующих сейчас форм Carsharing. Так, фирма Cambio требует, чтобы машина была возвращена на ту же самую стоянку. Данная модель ориентирована, прежде всего, на тех, кто хочет съездить за покупками или, скажем, куда-нибудь свозить детей. А вот компания BMW, запустившая нынешней весной в Берлине и Мюнхене собственный проект совместно с автопрокатом Sixt, делает ставку на состоятельных клиентов, которые хотят иметь возможность забирать и оставлять автомобиль в любой точке города.
Примерно с такой же схемой Daimler начал экспериментировать в городе Ульме еще в 2008 году. Теперь вместе с автопрокатом Europcar он реализует свой проект „Car2go“ в Гамбурге. Уже сейчас Carsharing становится для штутгартского концерна важным каналом сбыта малюток Smart. Но что еще важнее: именно эта форма автопроката позволит ему обкатать и одновременно разрекламировать свои электромобили, производство которых будет стремительно нарастать. В этом году Daimler запускает пилотные проекты со сдаваемыми на несколько часов электромобилями не только в Германии, но и в избранных городах Голландии, США и Канады.
Тем временем вслед за вырвавшимся вперед автоконцерном Daimler в уходящий поезд собираются запрыгнуть и Volkswagen, и Opel, и Peugeot-Citroen. Так что бум Carsharing только начинается.
