До середины XX века парусный флот ещё был способен составить конкуренцию пароходам, особенно на длинных дистанциях. Дело в том, что из-за непомерной прожорливости пароходных топок, суда были вынуждены добрую половину своей грузоподъёмности отводить под перевозку угля. Альтернативой этому служила дозаправка топливом в пути с заходом в промежуточные порты и, естественно, с потерей времени и рентабельности перевозок. Парусные суда были свободны от этой проблемы.
«Летающие П»
Вплоть до 30-х годов прошлого века верфи ряда стран продолжали строить коммерческие парусники. Как правило, это были крупные суда водоизмещением порядка 5-8 тысяч тонн, предназначенные для перевозки сыпучих грузов (чаще всего – зерна). Последнее поколение таких кораблей получило название «винджамеры» (дословно – «выжиматели ветра»). Типичными представителями этого класса были корабли так называемой серии «П» или, как их было принято называть, «летающие П». Серия объединяла 10 однотипных парусников, названия каждого из которых начиналось на «П»: «Пассад», «Пекин», «Падуя» и т.д. Кстати, «Падуя» после Второй мировой войны была передана в счёт репараций Советскому Союзу и по сей день трудится в составе научного и учебного флота России под своим новым именем «Крузенштерн». Пятым в серии был четырёхмачтовый барк «Памир», построенный в 1905 году на верфях Германии. Когда-то вся серия принадлежала финскому судовладельцу Эриксону, но после его кончины в 1947 году наследники предпочли распродать корабли с молотка. Корабли разбрелись по портам европейских стран и большей частью встали на прикол.
В 1950 году в порт Антверпена заглянул немецкий судовладелец Шливен. Здесь на глаза ему попались стоящие в дальнем углу гавани пять крупных парусников. Шливен выкупил два из них – «Пассат» и «Памир». После продлившегося год ремонта оба корабля были готовы поднять паруса и выйти на морские просторы. Первым их предназначением было обучение курсантов морских училищ. Однако практичные немцы решили не гонять парусники порожняком, а поставить их на самые дальние линии – для перевозки зерна из Аргентины и Австралии. Таким образом суда выступали в качестве одновременно и учебных, и грузовых. Вскоре «Памир» и «Пассат» бороздили воды Мирового океана. Грузовые и пассажирские суда при встрече, едва завидев их высокие мачты с огромными парусами, всегда салютовали им протяжными гудками.
Красавец «Памир», несмотря на уже солидный возраст, был мощным и надёжным кораблём. Его стальной корпус имел длину 115 м при ширине 14 м и осадке около 7 м. Полное водоизмещение составляло 5800 тонн. Четыре стальных 50-метровых мачты несли 30 гигантских парусов. При хорошем ветре «Памир» мог уверенно идти со скоростью до 17 узлов (порядка 32 км/час), в то время как имеющийся у корабля вспомогательный (на случай штиля) двигатель не обеспечивал скорость более 10 узлов. Штатный экипаж парусника состоял из 86 моряков, помимо которых в плавание выходили ещё 50-60 курсантов. Командование «Памиром» принял опытный 61-летний капитан Йоханес Диибич, убеждённый сторонник парусного флота. Однако последнее своё большое плавание под парусами он совершил в 1932 году.
Роковой рейс
В конце августа 1957 года «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя на борту. В этом рейсе морскую практику на нём проходили 52 курсанта. Для большинства из этих 18-летних гардемаринов такое серьёзное и дальнее плавание было первым.
20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным курсом в направлении Азорских островов. Именно в этот день метеослужбы передали для всех находящихся в Атлантике судов штормовое предупреждение: неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался мощный циклон, зарегистрированный под именем «Кэрри». Всем судам, которые могли оказаться вблизи него, рекомендовалось немедленно изменить курс и покинуть опасную зону. «Памир» же в соответствие с проложенным его капитаном курсом направлялся буквально в самое ядро набирающего силу урагана. Поначалу это обстоятельство не особенно обеспокоило судовладельца и грузополучателя: во-первых, они полагались на прочность барка, а также были уверены, что его опытнейший капитан, получив штормовое предупреждение, не станет рисковать, а сразу же изменит курс и обойдёт грозный циклон. А пока метеослужбы Майами и Пуэрто-Рико непрестанно посылали в эфир одно за другим сообщения о сокрушительной силе «Кэрри», который надвигался со скоростью 140 км/час. «Памир» отделяло от его эпицентра не более 500 миль, когда была получена радиограмма от парохода «Звезда Африки», который уже испытал на себе страшную силу «Кэрри» и теперь предостерегал «Памир».
Преступное упрямство капитана
Но капитан Диибич, проигнорировав полученные предостережения, как и мнения своих офицеров, включая старшего помощника, не стал менять курс – «Памир» упорно шел в самое пекло урагана, скорость ветра которого уже достигла 240 км/час. Упрямство, с которым старый капитан продолжал держать неизменным курс, казалось необъяснимым. Пока корабль сохранял устойчивость, курсанты все ещё считали, что они переживают интереснейшее приключение и что, не меняя курса, капитан приближает время возвращения в родную гавань. Молодые парни просто не могли поверить в то, что над ними нависла смертельная опасность. А крепнувший ветер всё сильнее раздувал паруса, всё сложнее становилось удерживаться на кренящейся палубе. Только теперь Диибич приказал всем подняться наверх и надеть спасательные жилеты. По приказу капитана команда пыталась частично убрать паруса, но было поздно – оставалось только рубить удерживающий их такелаж. Утратив мгновенно унесённые сумасшедшим ветром паруса, корабль становился игрушкой урагана.
А в грузовом трюме тем временем назревала катастрофа. В условиях всё нарастающего крена зерно начало смещаться к одному борту, ещё сильнее накреняя корабль. В какой-то момент не выдержала его напора сколоченная при погрузке дощатая продольная перегородка. Теперь вся масса зерна навалилась на один борт. Это стало последней каплей – корабль лёг на борт. Практически все спасательные шлюпки (а мест в них должно было хватить на всех) уже были сорваны и унесены ураганом. Утром 22 сентября дежурный оператор на немецкой береговой радиостанции принял сигнал SOS, повторившийся несколько раз подряд. Сигнал бедствия передаваемый «Памиром» приняли на сухогрузе «Пентрейдер», но, увы, он находился примерно в 11 часах хода от «Памира». Было очевидно – «Памир» не в состоянии продержаться такое время. Ещё несколько отозвавшихся судов находились также далеко от места катастрофы – ведь все они, в отличие от «Памира», своевременно удалились из опасной зоны.
Прошло несколько минут, и парусник перевернулся вверх килем. Его мачты ушли глубоко под воду, чтобы уже никогда более не красоваться над поверхностью океана. Ещё мгновение и корабль ушёл на дно, унося с собой почти весь экипаж, включая и своего упрямого капитана, и пытавшегося переубедить его старпома. Лишь не более 20 человек оставались на поверхности, но большинство из них погибло от изнеможения и переохлаждения. Выжило лишь 6 курсантов, которых более чем через сутки после катастрофы едва живыми подняли из полузатопленной шлюпки моряки американского судна «Саксон», ни минуты не прекращавшего поиски аварийного парусника. К месту катастрофы подошли также сухогруз «Президент Тейлор» и канадский эсминец «Крусейдер».
Немецких судов поблизости не было. В Германии за поиском «Памира» следили по радио. Во всех церквях шли молебны во спасение моряков. Надежда ещё оставалась в душах людей. Капитан фон Люкнер, старый морской волк, командир парусника, снискавший славу в годы Первой мировой войны, заявлял, что он, хорошо зная «Памир», решительно отказывается верить в гибель корабля. Такое же мнение высказал и другой, не менее известный знаток морского дела, англичанин Алан Вильерс.
Подобные оптимистические заявления, конечно же, утешали родных и близких моряков, но не более того. Когда ураган ослабел, в поисках жертв катастрофы участвовали уже десятки судов и кораблей. Позже к ним присоединились самолеты американских и португальских ВМС, которые кружили на бреющем полете над волнами в надежде хоть что-то обнаружить. Но все их усилия были тщетны. Всего же в этой самой крупной в истории мореплавания спасательной операции приняли участие 78 судов из 13 стран.
Комиссия, созданная для выяснения причин и виновников катастрофы, так окончательно и не назвала их. По одной версии причиной явилось неправильное размещение в трюмах сыпучего груза, но многие полагали, что истинной причиной катастрофы «Памира» стали необъяснимое упрямство и самонадеянность его капитана.
