Что будет с автопромом?

Крупное производство?

Почти 80 лет «Дженерал Моторс» была крупнейшей автомобильной компанией мира. В год американская компания выпускала больше девяти миллионов автомобилей. Это в три раза превышает, например, ежегодные продажи автомобилей всех фирм в Германии. Лишь в прошлом году «Дженерал Моторс» по объемам производство опередила «Тойота»: японцы произвели 10 миллионов автомашин.
И вот – финал. Компания, конечно, останется, но к прежним объемам производства вряд ли в ближайшие годы сможет вернуться. «Тойота», кстати, тоже терпит большие убытки: впервые за 50 лет.

Долгое время основной концепцией развития автопрома было крупное производство. Конечно, такие гиганты, как ГАЗ или АвтоВАЗ в России, с десятками тысяч рабочих, на Западе никогда не строили. Российские заводы строились по принципу градообразующих предприятий. При этом к автомобилизации общества такой подход не привел. В России и сейчас на тысячу жителей приходится 200 автомобилей, в то время как в Германии – 600, а в США – 900.
На Западе заводы распределены по разным городам. Немецкие автомобильные производства – это заводы с 5-7 тысячами рабочих и служащих, но по западным меркам такие масштабы считаются крупным производством. Это естественно: при больших объемах легче сэкономить. Но сегодня эта концентрация производства на больших заводах обернулась боком.

При продажах в 12 миллионов автомашин в год европейский автопром располагает производственными мощностями на 18 миллионов автомашин. Производственные мощности – это не только здания и станки, это еще и люди, приглашенные на работу. Что делать дальше? Не станут ли более эффективными относительно небольшие производства, способные при любых обстоятельствах гибко реагировать на меняющийся спрос? Хельмут Беккер, директор Института экономического анализа из Мюнхена, а в недавнем прошлом – главный экономист автомобильной компании BMW, считает, что не станут.
Основное достоинство крупного производства – экономичность, и в борьбе цен, по его мнению, большие компании все равно будут выигрывать.
В тридцатых годах прошлого века в Германии насчитывалось больше 300 независимых производителей автомобилей, и с тех пор тенденция к сокращению их количества неуклонно развивалась. Сейчас в Германии всего лишь пять автомобильных компаний. Во всей оставшейся Европе – еще столько же. И на весь мир – не больше 15. Другое дело, что произвести автомобиль и его продать – разные вещи. Низкая себестоимость сама по себе не становится гарантией продаж.

С точки зрения Беккера, крупным немецким компаниям надо перестроить концепцию сбыта. Кризис лишь отсечет в немецком автопроме лишние звенья, но в целом автопром будет работать по прежней производственной схеме. Лишь появление на немецком рынке в массовых масштабах принципиально новых типов автомашин: электромобилей или машин, работающих на водородном топливе — способно резко изменить ситуацию. Эти виды автомашин вполне экономичны и при небольших производствах. Когда это может произойти? По прогнозам Беккера, не раньше 2015 года.
Другие немецкие аналитики считают, что, скорее общие изменения в автопроме будут связаны не столько с новыми видами топлива, сколько с общей тенденцией к его экономии. И дело тут не в размерах машин, а в выработке общей концепции экономичности эксплуатации. Рынок все время требует новаций, потому что только новое подхлестывает спрос. Появление экономичных в эксплуатации автомашин создает стимул у автолюбителей к смене автопарка.

Нынешнее падение цен на нефть вряд ли является долговременным явлением. Общие тенденции экономического развития все равно через некоторое время погонят цены на бензин вверх. Но расход топлива – не единственный показатель экономичности. Речь идет о повышение общей экономичности эксплуатации автомобиля: топливо, техобслуживание, срок службы технических узлов. Германия обладает серьезными разработками в этой области и имеет все возможности их интенсифицировать. Если этот процесс ускорить, вложив в него финансовые и кадровые ресурсы, через несколько лет автопромышленность Германии выйдет на новые рубежи. Но есть и другие мнения.

Надо уменьшить количество моделей

Современное производство делает ставку на разнообразие моделей и брэндов. Немецкий автопром предлагает рынку разнообразие названий, которое само по себе и становится основой концепции продаж. Даже если какая-то компания исчезала, как самостоятельный производитель, торговые марки этой компании обязательно сохранялись, как бренды, имеющие успех у покупателей. Взять, например, Volkswagen – с его марками Audi, Seat, Skoda, Bugatti, Lamborghini. Когда-то все они были независимыми автомобильными компаниями, которые постепенно были поглощены Volkswagen. Та же история и в других странах.
Итальянская компания FIAT поглотила других производителей автомобилей в стране – Lancia, Alfa-Romeo и Ferrari. Но в принципе все понимают, что реально разных моделей на порядок меньше, чем это декларируется. У«Ауди» и «Фольксваген», например, платформа одна и та же. Возможно, изменение концепции производства и сбыта в Германии как раз и будет заключаться в том, чтобы резко сократить количество моделей, сделав основной акцент на их экономичности.

Еще один вариант – передача производства «лишних» брендов в другие компании. Есть компании, которые не занимаются разработкой и производством собственных моделей, но производят, причем в немалых объемах, автомобили по заказам других фирм. Это так называемые „вторичные производители». Среди них, например, канадская компания Magna, покупающая сейчас Opel, и финская Valmet. Эти фирмы уже сейчас выпускают модели BMW и Merсedes, Porsche и Renault. Такая кооперация может спасти избыточные на сегодняшний день производственные мощности немецкого автопрома.

Страны «третьего мира»

Еще одно направление перестройки немецкого автопрома – экспорт машин в развивающиеся страны. Если в Германии на тысячу жителей приходится 600 автомобилей, в Бразилии – 130, в Китае – 30, а в Индии – 10. Речь идет о разработке специальных экономичных моделей для представителей среднего класса развивающихся стран и производстве этих моделей в Германии.
Самые недорогие модели, естественно, будут производить внутри развивающихся стран, но эти модели отличаются невысоким качеством и минимальной комплектацией. Между тем бренд «Сделано в Германии» по-прежнему остается очень популярным среди представителей среднего класса всех стран. Следовательно, есть ниша, которую можно занять. Конечно, речь не идет о том, что автомобильный рынок в развивающихся странах в ближайшие десятилетия хоть в какой-нибудь степени приблизится по насыщенности к немецкому.
Невысокая покупательная способность населения, плохие дороги и плохая инфраструктура долго еще будут сдерживать развитие авторынка в странах «третьего мира». Но сам его объем, если брать все развивающиеся страны в целом, очень велик.
Немецкие технологии в первую очередь могут выразиться в создании экономичных машин с гибридными двигателями. По этому пути уже активно идут японские компании. Там не жалеют денег на исследования в этой области.

Если Германия, используя свой высокий научный потенциал, пойдет в погоню за японцами, у нее есть неплохие шансы составить серьезную конкуренцию Японии на рынках крупнейших развивающихся стран: в Латинской Америке, Китае и Индии. В 2008 году Volkswagen продал в Китае один миллион машин, и планирует в ближайшие 10 лет увеличить эти продажи в два раза. Причем речь идет не только о недорогих автомашинах для среднего класса. Daimler, несмотря на кризис, уже в этом году на треть увеличил в Китае продажи машин представительского класса.
Есть серьезные шансы считать, что большим успехом в Китае будут пользоваться и новые Mercedes S 400 с гибридными двигателями. Эти машины получат множество новых систем безопасности. Это системы, включающие видеокамеру и позволяющая автоматически удерживать машину на одной полосе, распознающие в темноте пешеходов, камеры, наблюдающие за лицом водителя, чтобы вовремя заметить первые признаки утомления, системы, выключающие двигатель при долгом стоянии у светофора.

Электрические двигатели

Кроме автомашин с гибридными двигателями, перспективным направлением для немецкого автопрома становится разработка двигателей, использующих электричество. Ведущие автопроизводители: Daimler, Volkswagen, BMW и другие – продолжают искать возможности удешевления машин с электрическим двигателем. Пока стоимость электробатареи превращает электромобиль в дорогое удовольствие. А большой вес, малая емкость и длительное время зарядки аккумулятора создают новые проблемы. Но это сейчас.

В ближайшие годы, возможно, все эти проблемы удастся успешно решить. Собственно, и на сам кризис, можно посмотреть по-разному. Он может стать для немецкого автопрома мощным стимулом к качественно новым этапам развития. Многие считают, что сейчас автопромышленность переживает смену эпох. На смену двигателям внутреннего сгорания должны прийти альтернативные способы привести автомашину в движение. Пока что только две страны: Япония и Германия – ведут активные исследования по разработке двигателей новых поколений и имеют определенные успехи на этом пути.
Германия за счет своего научно-технического потенциала по многим направлениям уже является лидером мирового экспорта. Почему бы ей, вместе с Японией, не стать лидером и в этих направлениях?