Главный долгострой современной Германии аэропорт Берлин-Бранденбург имени Вилли Брандта, а именно таково полное название сданного, наконец, в эксплуатацию столичного аэроузла, вряд ли достоин быть названным в честь одного из самых выдающихся немецких политиков второй половины XX века. Потому как «выдающимся» этот объект стал лишь благодаря множеству негативных рекордов.
- Его окончательная стоимость 7,1 млрд евро почти в 10 раз превысила первоначальную смету (в 1995-м речь шла об 1,12 млрд или 755 млн евро с учётом инфляции). При этом надо понимать, что само строительство обошлось в 6 млрд евро, а ещё 1,1 млрд — это проценты по кредитам и погашение долга (Tilgung).
- Строительство аэропорта, завершившееся на 8 лет позже первоначально намеченного срока, продолжалось 24 года (даже мюнхенский аэропорт построили быстрее — всего за 23 года).
- В течение многих лет вокруг BER‘а неоднократно бушевали коррупционные и политические скандалы, в которые были втянуты многие политики и чиновники высокого ранга как на земельном, так и на федеральном уровне.
- Столичный аэропорт красноречиво показал ужасающую некомпетентность инженерно-технической команды, занимавшейся проектированием и строительством объекта.
Ко всему этому можно лишь добавить, что BER по стечению многих обстоятельств запустили в эксплуатацию как раз в самый разгар глобальной пандемии коронавирусной инфекции. Впрочем, руководство аэропорта считает, что в этом смысле BER‘у просто повезло, потому что коронавирус сыграл на руку: благодаря ему новому аэропорту не придётся выходить в первое время на полную мощность, а это даст возможность постепенно отладить все производственные процессы. Как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло».
Если всё идёт наперекосяк
Многие обозреватели и простые бюргеры до сих пор не могут понять, почему такой престижный объект, как международный столичный аэропорт, чьё открытие было намечено на 3 июля 2012 года, и который должен был стать символом понятия Made in Germany, превратился в кошмар для немецкого истэблишмента и стал предметом всеобщих насмешек. Что именно пошло не так с самого начала?
Ответ на этот вопрос можно растянуть на десятки журнальных страниц. Но чтобы получить представление о том, какая череда неприятностей в течение многих лет сопровождала процесс строительства, достаточно привести список сбоев и срывов, регулярно проскальзывавших в немецких СМИ, начиная с 2000 года. Например, «10 невероятных несчастий на долгострое BER» по итогам очередного TÜV-отчёта, опубликованных 23 ноября 2017 года в Berliner Zeitung — самой тиражной газете столичного региона.
- Ежедневно с 2:44 до 3:41 ночи Deutsche Bahn проводила так называемое «вентиляционное мероприятие (Belüftungsfahrt)», суть которого заключалась в том, что в течение часа пустой состав S-Bahn‘а ездил взад-вперёд по железнодорожной станции аэропорта, чтобы разгоняемый вагонами воздух предотвращал образование плесени и ржавчины на строительных конструкциях (соответствующее интервью с машинистом поезда-призрака Клаусом Рюманном до сих пор висит в интернете на портале Berliner Zeitung).
- Нумерация 4.000 помещений аэропорта неоднократно менялась из-за продолжавшегося параллельно со строительством проектирования объекта, что спровоцировало дальнейший хаос на стройке. Например, некоему электрику было поручено установить какой-то специальный датчик в помещении номер Nr. 2.375. А два месяца спустя выяснилось, что помещение Nr. 2.375 уже давно поменяло своё назначение и ему присвоен номер Nr. 3.129. Так что установленный датчик должен быть перенесён совершенно в другое место.
- Значительные расстояния между несущими балками перекрытия подземных гаражей, а также их недостаточное армирование привели к заметным глазу деформациям перекрытия и опасным трещинам в бетоне.
- Эскалаторы, которые связывали подземную железнодорожную станцию аэропорта с наземной площадью Willy-Brandt-Platz перед терминалами, оказались короткими, потому что они были заказаны и привезены до того, как архитекторы приступили к очередной перепланировке аэропорта.
- Так называемые противопожарные датчики дыма (Rauchmelder) во многих помещениях были так забиты строительной пылью и цементным раствором, что при пробных попытках оповещения о пожаре они не посылали сигналы тревоги. Впрочем, в некоторых отсеках детекторы дыма вообще отсутствовали.
- Ко многим автоматически открывающимся дверям, как показала очередная проверка TÜV, не было подведено электричество, из-за чего строителям пришлось пробивать многочисленные штрабы в уже стоящих стенах.
- В некоторых секторах терминалов строители забыли предусмотреть люки для обслуживания коммуникаций, из-за чего стало невозможным смонтировать там камеры видеонаблюдения.
- Автоматизированная система управления внутренним освещением аэропорта была почему-то неправильно собрана и подключена, из-за чего свет на объекте горел днём и ночью.
- Для профилактической борьбы с плесенью (Schimmel), пылью и следами продавливания коврового покрытия были предусмотрены следующие «высокотехнологичные» мероприятия: раз в день надо было откручивать и закручивать все водопроводные краны, открывать и закрывать окна, а также передвигать мебель.
- И наконец, даже в туалетах строительные фирмы умудрились напортачить. Вместо предписанных проектом распорных дюбелей (Hohlraumdübeln) держатели туалетной бумаги были привинчены к стенам при помощи обычных дюбелей, из-за чего эти держатели спустя некоторое время повываливались из стен.
Открытие аэропорта
Однако, несмотря на все эти неприятности, аэропорт всё-таки открылся.
Здесь, правда, сразу же стоит заметить, что процесс открытия растянулся на две недели. И это не удивительно! Ведь нельзя же было, в самом деле, в течение одного дня открыть объект, который строился 24 года. Итак.
В ночь с 24 на 25 октября в Германии не только перешли с летнего на зимнее время. В этот момент аэропорт Berlin-Schönefeld, известный под кодовым названием SXF, превратился в 5-й терминал нового аэропорта, которому был присвоен код BER T5.
И только 6 дней спустя был, наконец, открыт следующий фактически совершенно новый и главный терминал аэропорта BER — Terminal T1, где чуть позже полудня приземлились первые машины: самолёт компании EasyJet, прилетевший сюда из берлинского аэропорта Tegel, и прибывший из Мюнхена самолёт Lufthansa, на бортах которых в столицу пожаловали официальные лица. Первая же посадка рейсовой машины произошла в 20:00 — приземлился самолёт компании EasyJet (EJU5924), прилетевший с канарского острова Фуэртевентура. За ним последовали самолёты EasyJet из кипрских городов Пафос (в 21:55) и Ларнака (22:00) и из аэропорта Фуншала (22:00) на острове Мадейра.
А вот первый вылет состоялся на следующий день — 1 ноября в 6:45 самолёт EasyJet стартовал в направлении Лондона.
С 4 по 7 ноября все авиакомпании, среди которых можно назвать Eurowings, Austrian, Swiss, Vueling и др., всегда стартовавшие из аэропорта Tegel, одна за другой перебазировались в новый BER.
И, наконец, 7 ноября в 15:39 со стартовой полосы аэропорта Tegel в небо поднялась последняя за всю его 60-летнюю историю рейсовая машина — самолёт французской компании Air France, с прощальным Adieu взявший курс на Париж. А 5,5 часов спустя в 21:20 из аэропорта Tegel в сторону Мюнхена вылетел самый-самый последний спецсамолёт компании Lufthansa, которая из-за огромного числа желающих полететь историческим рейсом была вынуждена вывести на стартовую полосу свой самый большой борт — Airbus A350-900. На чём, собственно, и закончилась история всех «старых» берлинских аэропортов, потому как с 8 ноября в столице остался один-единственный аэропорт — BER имени Вилли Брандта.
Пандемия короны и аэропорт BER
Как уже говорилось выше, новый аэропорт открылся в самый разгар второй волны коронавируса. А потому, чтобы избежать угрожающего банкротства, ему просто необходима финансовая помощь, которая по прогнозам руководства составит 260 млн евро в этом и 550 млн в следующем году. И то только потому, что сегодня речь идёт о т. н. «Lockdown light». Если же правительству придётся прибегнуть к более серьёзным ограничениям полётов или попросту закрыть аэропорт на какое-то время, финансовые вливания могут вырасти до астрономических размеров.
А пока что на самом популярном маршруте Berlin-Frankfurt будет летать в два раза меньше самолётов, чем раньше. А в общем, авиакомпания EasyJet планирует всего 180 полётов в неделю вместо 250 ежедневных до кризиса, Lufthansa — 30 ежедневных вместо 60-ти в прошлом году, а Eurowings не более 70-ти в неделю. Другие авиакомпании также резко сократили число рейсов. Например, авиакомпания Ryanair, предлагающая 27 зарубежных полётов, урезала программу на 40%. Впрочем, такое сокращение объясняется не только пандемией. Дело в том, что с открытием нового аэропорта в регионе Берлина введён запрет на ночные полёты с полуночи до 5 часов. До сих пор такого рода ограничение имело место лишь в аэропорту Tegel. В Schönefeld’е, превратившемся в терминал T5, самолёты летали круглосуточно.
Эдуард Мармер, журнал „Neue Zeiten“ №12 (234) 2020
Fotos: © Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
