Трамвай по замёрзшей Неве

Рассказ о малоизвестной в прямом и переносном смысле странице из жизни Петербурга, успешно реализованной не без деятельного участия человека с немецкой фамилией и немецкой деловой хваткой и запечатлённой для истории уроженцем Пруссии, ставшим подданным Российской империи. А ведь как знать, вдруг суровой зимой, когда синоптики обещают нам сильные морозы и крепкий ледостав в водных акваториях, нам пригодится позабытый опыт петербургского ледового трамвайчика…

Продолжение. Начало в № 11 (245)

Удивительно, но сохранилось очень немного информации о создании и эксплуатации трамвая по замёрзшей Неве. Например, каким образом и в каких местах хранились демонтированные весной вагоны, шпалы и рельсы? А как и где ремонтировали вагончики? В Музее городского электрического транспорта хранятся некоторые чертежи, заметки в журналах и газетах того времени, пара упоминаний в стихах и рассказах и десятка два фотографий, большая часть которых сделана Карлом Буллой. Уже по ним можно составить общее впечатление о том, как выглядело трамвайное сообщение по замёрзшей Неве.

Первое перемещение трамвая по льду Невы было организовано в 1894 году русским инженером и предпринимателем, учредителем Общества «Фин­ляндского легкого пароходства» Рафаилом Карловичем фон Гартманом (Фридольф Рафаэль фон Хаартман). Потрясающий предприниматель, Гарт­ман владел в Петербурге верфью, организовал перевозку пассажиров в спальных вагонах между Хельсинки и Санкт-Петербургом, был учредителем акционерного общества Сибирских железных дорог, предложил проект зубчато-колесной дороги от Бахчисарая до Ялты, руководил строительством двух линий электрического трамвая и фуникулёров в Нижнем Новгороде и организовал трамвайное движение в Севастополе.

Проекту с ледовым трамваем предшествовал запуск в Петербурге регулярного водного транспорта. Он, кстати, тоже появился в Петербурге довольно поздно ‒ в 1877 году. До этого городские власти считали, что маломерные суда, курсирующие по рекам и каналам города, помешают многочисленным дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам, «украшавшим» берега Невы, Фонтанки и Мойки. Многочисленные просители, предлагавшие учредить пароходное сообщение в городе, уходили из Городской Думы ни с чем. Челобитчиком, который все-таки пробил стену петербургской бюрократии, и стал Рафаэль фон Гартман. Его кораблики в народе так и прозвали ‒ «финляндчики».

Идея регулярного водного транспортного сообщения по Неве через 16 лет трансформировалась в соображение, что перемещать людей надо и зимой. Так в 1894 году был организован ледовый трамвай. Первые два года действовал так называемый «рельсовый перекат» по льду Невы от Сенатской площади на Васильевский остров. А с 1895 года к нему добавился более привычный трамвайный маршрут.

Из прессы тех лет

«Для более удобного и скорого сообщения между берегами Невы «Финляндское общество лёгкого пароходства» устроило на льду путь, который до известной степени облегчил отношения между Васи­льевским островом и Петербургом. Устройство этого сооружения отличается замечательною простотою. Под небольшим наклоном… укреплён рейсовый путь на деревянной основе, состоящей из брусьев, положенных прямо на лёд, и целой системы подпорок, поддерживающих полотно. Длина равняется 180 саженям. Силою собственной тяжести небольшой вагончик, установленный на рельсы, со значительной скоростью перебегает это расстояние, употребляя не более 50 секунд. Когда вагончик достигает противоположного берега, его опять втаскивают на возвышение, откуда он по другому такому же рельсовому пути возвращается назад… Рабо­тает четыре вагончика. Пока два из них, наполненные людьми, с двух противоположных концов скатываются вниз, два других наполняются публикой, так что между отходом вагончиков происходит не более двух минут. Из предыдущего можно заключить, что такой рельсовый перекат в значительной степени облегчает сообщение, ибо всякий за сравнительно незначительную плату ‒ всего 2 копейки, за 50 секунд может перебраться на другой берег, между тем как идя пешком, он должен употребить на это около шести минут. Здесь теперь ежедневно проезжает от 8 до 10 тысяч человек» («Нива», 1894, № 5, 29 сентября).

«Зимний рельсовый путь через Неву. В первых числах января текущего года в Петербурге открылось устроенное Обществом финляндского лёгкого пароходства рельсовое сообщение через Неву от здания Сената до набережной Васильевского острова. Этот путь сооружён по принципу так называемых американских гор, которые около двух лет тому назад появились в увеселительных садах нашей столицы. Новый способ передвижения через Неву таким образом является довольно оригинальным. По обеим сторонам Невы, у Сената и у Румянцевского сквера, на двадцатифутовой (6 м ‒ авторы) высоте от общего уровня возвышаются два обширных павильона, из которых под небольшим уклоном идут на противоположную сторону рельсовые горы, установленные на рамочных мостках. В движении находятся пять небольших вагонеток, рассчитанных на 20 мест с платою по две копейки каждое. Вагончики катятся быстро и по желанию могут быть моментально остановлены, так как снабжены хорошим тормозом. Крушений на дороге быть также не может, ибо у колёс устроены предохранительные дуги» (журнал «Все­мирная иллюстрация», 1894).

Вагончики летали взад и вперёд

Первые два года всё было ровно так, как написано в журнальных заметках: вагончики летали взад и вперёд по наклонно уложенным рельсам, ускоряясь под действием силы тяжести. Время в пути составляло около 50 секунд, стоил перекат 2 копейки. Новый вид передвижения быстро стал популярен у петербуржцев, многие из которых предпочитали его конке. Убытки не понравились Акционерному обществу конно-железных дорог, которое подало в суд на Городскую управу, но дело проиграло, так как суд расценил, что действия договора касаются только улиц города и не распространяются на акваторию Невы.

 В 1895 году «Финляндское общество лёгкого пароходства» совместно с «Товариществом для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К» проложило по льду замёрзшей реки первую трамвайную линию. К 1899 году маршрутов уже было четыре*:

• от Дворцовой набережной к Мытнинс­кой набережной (первый маршрут);
• от Сенатской площади к Румянцевскому скверу;
• от Суворовской площади к Большому Сампсониевскому проспекту;
• от Суворовской площади к Домику Петра I (проложен последним).

В лёд вмораживались шпалы, на которые укладывали рельсы. Питание вагоны трамвая получали от провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лёд (второй контакт — рельсы). Колея была однопутной, с разъездами. Скорость движения достигала 20 км/ч, вместимость вагонов составляла 20 человек. Стоимость проезда ‒ три копейки. Судя по сохранившимся фотографиям Карла Карло­вича Буллы, использовались трамваи нескольких конструкций, в том числе те, которые фирма технолога-инженера М.  Подобедова изготавливала к Всемирной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде. Фирма построила две небольшие электростанции: одну на Мытнинской набережной у Крон­веркского канала, вторую ‒ у здания Медико-хирургической академии. На подготовку к запуску трамвая по льду Невы было затрачено 28 000 рублей.

Движение начиналось в 20-х числах января и заканчивалось в 20-х числах марта. Даты менялись в зависимости от толщины льда, которая проверялась ежедневно.

По инструкции

Техника безопасности была на высоте:

«1. Ряжи, на которых предполагается установить платформы и навесы, были снабжены железными скреплениями и скобами.

2. Чтобы в помещениях для служащих печи и трубы были устроены с надлежащими разделениями от деревянных частей и прочими противопожарными приспособлениями.
3. Чтобы навесам и прочим строениям был придан более изящный внешний вид помощью прорезок и других деревянных украшений.
4. Чтобы к постройкам на берегу реки Невы было приступаемо не ранее того времени, когда г. начальником Речной полиции будет найдена толщина льда, достаточной для этой цели.
5. Чтобы для защиты телеграфных проводов от сообщений с трамвайными была подвешена в надлежащем пролёте к телеграфным столбам особая сетка из двух продольных стальных тросов с поперечными 2м/м проволоками на расстоянии друг от друга в 30 см, и чтобы независимо от сего над трамвайным проводником был натянут стальной трос диаметром в 4 м/м.
6. Чтобы для защиты от сообщения с осветительными проводами Военно-Медицинской Академии была подвешена над трамваями сетка из трёх продольных стальных тросов в 3 м/м толщиною.
7. Чтобы для защиты телефонных проводников была протянута такая же сетка из четырех проволок.
8. Чтобы были установлены как на телеграфных, так и на телефонных проводниках, пересекающихся с трамвайными, особые легкоплавные выклю­­ча­тели на ½ ампера максимального тока.
9. Чтобы сказанные меры предосторожности были выполнены Обществом за свой счёт и своим распоряжением, и наблюдением и по указаниям техника Почтово-теле­граф­ного ведомства.
10. Не ограничиваясь вышеизложенных мер предосторожности, Общество, под опасением закрытия перевоза на береговом участке обязано принять к незамедлительному исполнению и других требований Почтово-телеграф­ного ведомства.

Начальник Чертёжной архитектор Еф. Биноргонов».

Что случалось в действительности

В 1908 году закрытие электрического перевоза через Неву досрочно завершилось 13 марта: «По непрочности льда, со вчерашнего, 13 марта, дня электрический перевоз через Неву от Сената к Румянцевскому скверу закрыт»**. За все годы эксплуатации ни один трамвай не провалился под лёд. Аварии случались, но это были обрывы проводов или самопроизвольное движение вагона без водителя.

А в газете «Санкт-Петербургские Ведомости» за 1911 год есть описание такого случая: «17 февраля днём произошёл обрыв проводов на электрическом перевозе Подобедова от Дворцовой площади к Мытнинской набережной на Неве. Вагоны остановились. Был вызван со станции монтёр Василий Американцев, который выключил вагоны из общей сети проводов и исправил повреждение. Монтёр, выключая ток, забыл, что вагоны не заторможены и сошёл на рельсы. Вагоны двинулись по направлению к набережным, грозя произвести разрушение в случае действия тока. Аме­ри­канцев бросился к выключателю и повернул рычаг, но в этот момент вагон, развив значительную скорость, наехал сзади и переехал ему правую ногу. Несмотря на сильную боль, Американцев продолжал держать рычаг, пока не подоспела помощь, и тем предотвратил несчастье с пассажирами. В тяжелом положении Амери­канцев доставлен в больницу Святой Марии Магдалины».

Зимний трамвай на Неве пользовался большой популярностью у горожан: в среднем за зиму перевозилось около 900 тысяч пассажиров, в день по одному маршруту ‒ 8-10 тысяч человек. Напри­мер, за зиму 1896 года «на двух зимних рельсовых перевозках через реку Неву перевезен 1 058 739 пассажиров».

Трамвайчики по Неве катались до зимы 1910-11 гг., когда на улицах Петербурга уже вовсю ездили их «сухопутные» собратья. Но это уже другая история…

* Точную дату передачи фон Гартманом прав на эксплуатацию ледового трамвая М.М. Подобедову установить не удалось. Однако, начиная с 1898 года все документы, поступающие в Городскую Управу по вопросам устройства электрического перевоза, оформлены на делопроизводственных бланках «Товарищества Подобедов и К».

** «Выписки из журнальных статей, датированные 1896-1908 гг., посвященные ледовому трамваю».

Редакция выражает горячую признательность Санкт-Петербургскому ГУП «Горэлектротранс» и его замечательному Музею городского электрического транспорта Санкт-Петер­бурга, а также Фонду исторической фотографии имени Карла Буллы за предоставленные материалы.

Татьяна Любина, журнал „Neue Zeiten“ 12 (246) 2021