Мы в каждом номере журнала публикуем интересные и малоизвестные факты о влиянии выходцев из немецких земель в культуру, литературу, экономику и науку России и Санкт-Петербурга. В этот раз –история о паруснике «Полтава» –корабле, заложенном лично царём Петром I, ставшем в наши дни визитной карточкой Петербурга; удивительный рассказ, как корабль XVIII века в веке XXI удалось восстановить на основе одной гравюры и единственного чертежа; и о том, и как был найден компромисс между историчностью и современными требованиями к судостроению.
Продолжение. Начало в № 2(248)
Три года назад одной визитной карточкой в Петербурге стало больше: теперь во время крупнейших городских праздников на Неве красуется воссозданная и спущенная в 2018 году на воду реплика входившего в состав эскадры военно-морской базы Ревеля первого 54-пушечного парусного линейного корабля IV ранга русского императорского Балтийского флота.
Бочка с селёдкой
Лично меня в истории с воссозданием «Полтавы» поразили два обстоятельства.
Первое: по количеству «жилплощади» на единицу экипажа что «Полтава», что любой другой старинный парусник больше напоминал бочку с селёдкой, по сравнению с которой классическая питерская коммуналка – образец непревзойдённого комфорта и возможности уединиться.
Я-то впервые увидела «Полтаву» ещё на ранней стадии строительства, и тогда она показалась мне просто огромной. Это случилось году так в 2015, стояли лютые морозы, а я приехала достаточно легко одетая, поэтому пользовалась малейшей возможностью куда-нибудь залезть или запрыгнуть, из-за чего осмотрела ангар со стройкой и уже обозначившийся остов корабля со всех возможных ракурсов.
Когда же я увидела «Полтаву» осенью 2021 года, то первая реакция была: «Ой, какая она компактная». А это ещё был корабль без балласта, с пустым трюмом и, соответственно, максимальным надводным бортом. По регламенту, составленному Адмирал-тейств-коллегией в 1718 году, экипаж 50-пушечных кораблей, к рангу которых принадлежала и «Полтава», должен был составлять 350 человек.
Теперь считаем: около 900 кв. метров на двух палубах (а в реальности и того меньше – метров 700, минус пушки, ядра, провиант, канаты и много ещё чего) и 350-400 не мывшихся месяцами мужиков, не видевших женщин, вдоволь не питавшихся и постоянно чем-то занятых. Итого: метр-полтора на сон, и будь доволен. При этом гамаки, столь привычные нам по фильмам на пиратскую тему, появились для экипажей военных кораблей гораздо позднее. А в первые годы XVIII века люди спали где и как придётся. Да и массовое использование гамаков в последующем также больше напоминало баночку рижских шпрот, с той лишь разницей, что унтер-офицерский состав имел возможность пошевелить во сне хотя бы руками. В общем, все эти «Пираты Карибского моря» сильно грешат против исторической действительности.
Вперёд в прошлое
Второе: как создателям реплики корабля начала XVIII века удалось получить разрешение сперва на его строительство, а потом и на перемещение в акватории Финского залива и Невы в веке XXI?!
А ведь удалось: Российский морской регистр судоходства (Регистр) одобрил Специальные технические требования на постройку судна-музея линейного корабля «Полтава», которые в дальнейшем применялись (и применяются) в качестве нормативного документа при осуществлении технического наблюдения на протяжении всего жизненного цикла судна, а потом и принимал самое активное участие в процессе проектирования и строительства корабля.
Понимая, что не имеет даже смысла пытаться объять необъятное, мы выделили несколько примеров тех компромиссов, которые в итоге позволили построить «Полтаву» такой, какой мы привыкли её лицезреть: артиллерия; 3D-гвозди; клееные фрагменты; остойчивость и обсудили их с главным конструктором «Полтавы» Олегом Коробкиным. Знающие друзья в шутку называют его 33,3% всех российских специалистов по крупнотоннажному деревянному кораблестроению.
Рассказ Олега Коробкина
«Итак, идея: «Деревянный корабль и современные требования». Рассказ, что называется, «от печки». Когда всё только начиналось, собрались мы, слегка испугавшиеся, а может, и не слегка, присели и начали думать. Техническое задание было самое что ни на есть замечательное: «построить точную копию не знаю чего». Полёт фантазии, творчества и всего остального обещал быть безграничным. Причём выражение «построить точную копию» можно понимать как угодно. Оглядываясь назад, вижу, что мы это поняли самым прямолинейным способом, поскольку сейчас я строил бы совершенно по-другому.
Естественно, первое, с чем мы столкнулись – проектирование. Надо упомянуть, что эскизный проект у нас уже был. Его выполнили специалисты дизайн-группы «Рикошет». Поскольку у заказчика в техническом задании была и вторая фраза, что корабль должен соответствовать правилам Регистра, то это существенно усложняло стоящую перед нами задачу. Но мы сумели их совместить.
Так как мы пытались построить точную копию, то перво-наперво попытались представить себе точную конструкцию корпуса. Проработав чертежи английских и голландских судов того времени, мы поняли, на каком уровне конструировался корпус в те времена, и что вообще Пётр мог, а чего не мог, потому что этого ещё не придумали. Возможности в начале и в середине XVIII века сильно разнились. При этом общеизвестен факт: в тот период Пётр активно экспериментировал, что подтверждает и «Полтава» – её корпус на два метра шире других судов того времени. Понять это, как и множество других деталей, нам значительно помогла переписка Петра со Скляевым.
Другим фактором, когда нам «очень сильно повезло и очень много помогло», стало то, что Пётр, изучив голландское и английское кораблестроение, склонился к последнему. Голландское судостроение – это было судостроение мастера. Ты приходил к мастеру, и он строил тебе корабль. А английское судостроение от этого уже отошло, у англичан уже использовались так называемые «штаты», в наше время их называют ГОСТы. То есть вовсю применялась типизация и стандартизация.
Мы нашли петровский штат, который был написан лет на 10-15 позже строительства «Полтавы», в котором описывалось, в частности, необходимое дерево для строительства судов. То есть, если планируется корабль с 54-мя пушками, то у тебя, допустим, столько-то бимсов такого-то сечения. Этакая подробная табличка на 50-ти листах, в которой расписывалась и краска, и канат, и сусальное золото, и пакля, и ткань на паруса, вплоть до водки, которой поили личный состав во время строительства во избежание хворей. Нам этот штат очень сильно помог: мы хотя бы стали представлять параметры сечений деталей, да и прочие параметры будущего корабля. Хотя и тут было всё не так-то просто: футы и дюймы приведены, но какие это футы и дюймы? Они на 1712 год «плавали», существовали французские, английские, российские… С этим разобрались, двинулись дальше.
У нас было задание «построить точную копию, не зная чего», но ведь требования Регистра к деревянному судостроению, пусть и 1944 года, содержало конкретные параметры. Поэтому наши визиты в Регистр начались ещё на этапе эскиза. Не сразу, но взаимодействие наладили: мы все корабелы, мы работаем в одной связке, поэтому начали разговаривать и слышать друг друга. Мы ведь по-честному хотели всё сделать.
И да, комментарий по поводу 1944 года: последние правила деревянного судостроения были выпущены во время Великой Отечественной войны. Уже тогда в Советском Союзе понимали, что после её окончания сталь потребуется на другие нужды. Кстати, финны по репарациям построили нам 150 деревянных шхун.
И да, упоминая о Регистре, я говорю не об организации, а о «Правилах классификации и постройки морских деревянных судов на корабельном (футоксовом) наборе», Морского Регистра СССР 1944 года издания. Но профессиональный сленг – куда же от него денешься?
В общем, уже на первом этапе общаясь с сотрудниками Регистра стало понятно, что существующие требования мы не потянем. Поэтому договорились, что мы пишем специальные технические требования, утверждаем их, и по ним уже проектируем и строим. Наша задача таким образом то ли упростилась, то ли усложнилась: если образным языком, то мы рисовали и записывали, что нарисовали.
Поскольку времени, чтобы нарисовать и написать у нас было мало, Регистр вплотную подключился к головоломке, и мы заключили договор, в соответствии с которым Регистр надзирал за нашей деятельностью. Так мы и работали в дальнейшем.
Было ли в планах выходить в море под парусами? Я отвечу так: если мы хотим иметь самоходное судно, мы должны иметь экипаж, а значит, выполнение разных современных норм: санузлы, душевые, каюты. Поэтому, если «Полтава» начинает ходить, то у нас не будет музея. Что, собственно, произошло с «Гермионой». Её строили как судно, которое пойдёт в Америку – с каютами, двигателями. Поэтому, когда как-то раз появилась идея воткнуть на «Полтаву» двигатель, на примере «Гермионы» (она практически такого же размера, как «Полтава», но на 100 лет моложе), я рассчитал, какие объемы помещений мы должны забрать у музея. То есть вместо исторического мы построили бы современный деревянный корабль. В общем, захотим ходить – давайте лучше ещё одно судно построим.
Начали мы с корпуса и пушек, потом пошли менее интересные вещи, но без которых в наше время судно не может существовать: система осушения, чтобы судно не утонуло; система пожаротушения, чтобы судно не сгорело; электрика, поскольку куда ты сейчас без неё денешься… Всё приходилось придумывать: мы не хотели корабль испортить. Хотелось получить корабль XVIII века, а не деревянный корабль, нашпигованный современным оборудованием. И многое у нас получилось. А насколько красивым вышел корабль – каждый имеет возможность полюбоваться в дни общегородских и международных праздников».
Прим. автора: обстоятельство, выяснившееся уже накануне публикации статьи: в 2021 году вышли обновлённые Правила регистра по деревянным судам. Вот до чего «Полтава» довела!
«Neue Zeiten» благодарит генерального директора «Исторической верфи ПОЛТАВА» Андрея Грошикова и главного конструктора верфи Олега Коробкина за помощь в подготовке материала.
Татьяна Любина, журнал „Neue Zeiten“ 03 (249) 2022
