Испокон веку задумывались люди о том, как использовать энергию пара. Еще в I веке Герон Александрийский выступил с идеей паровой турбины, правда, реализовать ее не смог — не пришло еще время машин. Понадобилось 17 веков, прежде чем англичанин Джеймс Уатт запатентовал паровую машину. И это стало изобретением века.
Уже через 36 лет встал на рельсы первый паровоз, придуманный англичанином Ричардом Тревитиком. «Пыхтящий дьявол» мог тащить за собой со скоростью 8 км/ час груженые рудой вагоны. Позже Джордж Стефенсон, усовершенствовав творение Тревитика, создал свою конструкцию локомотива. Вскоре он же построил первую в мире железную дорогу, связавшую Ливерпуль с Манчестером.
Скептиков было предостаточно: «Эти железные дороги помешают пастись коровам, перестанут нестись куры, отравленный дымом воздух погубит птиц, дома близ дороги погорят, а при взрыве парового котла будут разорваны в клочья все пассажиры». Но к ним не прислушались, и через 10 лет в Англии было уже почти 3000 км железных дорог. Выбранная Стефенсоном ширина колеи (1435 мм) по сей день остается стандартом во многих странах мира.
В России, первая железная дорога которой длиною 27 км между Санкт-Петербургом и Павловском открылась в 1837 году, приняли 1520 мм. Именно такой остается колея самой длинной в мире железной дороги — «Транссиба», отметившей недавно свое 125-летие.
«Орел» на немецкой земле
Стефенсон, наладивший производство своих паровозов, начал их экспорт. Именно благодаря этому в 1835 году появилась возможность строительства первой в Германии железной дороги. Соединила она баварские города-соседи Нюрнберг и Фюрт. Баварский король Людвиг I, увлеченный в ту пору строительством канала Рейн-Дунай, к идее железной дороги поначалу отнесся прохладно, однако, когда дорога была построена и получила всеобщее признание, это не помешало ему дать дороге свое имя. Так первый немецкий стальной путь и вошел в историю под именем Людвигбанн. Технические решения: ширина колеи, станционное оборудование и все прочее были целиком английскими, как и паровоз, получивший гордое имя Адлер («Орел»).
Открытие дороги было торжественным и многолюдным. На «капитанском мостике» Адлера — машинист, «арендованный» у Стефенсона инженер-механик Уильям Уилсон, одетый в форменный китель и цилиндр. На всем протяжении 6-километровой линии поезд приветствовали толпы бюргеров, а пассажирами были важные персоны во главе с бургомистром Нюрнберга Шаррером, энтузиастом строительства дороги.
На первых порах Адлер ходил только два раза в день, сжигая при этом уйму дорогих буковых дров. В промежутках между его рейсами вагон с целью экономии двигался на конной тяге. В таком режиме дорога проработала 20 лет, пока Адлер не перевели с дров на уголь. Нюрнбержцам очень полюбился бессменный машинист Адлера — высокий рыжий англичанин, всегда приветливый и всегда безукоризненно одетый. Он не только сам водил поезд, но и готовил себе смену и организовал железнодорожную мастерскую. Работал много, но и на зарплату ему город не поскупился. Уилсон прижился в Баварии, завел семью в Нюрнберге. Он похоронен на старинном городском кладбище.
А старик Адлер жив — стал экспонатом музея транспорта. В 2005 году он сильно пострадал при пожаре, но был тщательно отреставрирован. Через 2 года Адлер «тряхнул стариной» и лихо прокатился по рельсам. Это был его последний «выход в люди». А Людвигбанн прослужил до 1923 года, а потом еще более полвека работал в роли трамвайных путей. В 1981 году рельсы разобрали, а Фюрт с Нюрнбергом соединило метро. Сегодня о первой железной дороге напоминает прекрасный фонтан-обелиск, возведенный в ее честь на границе этих городов.
Людвигбанн положил начало бурному развитию немецких железных дорог. Поначалу он был продлен до Эрлангена, через 5 лет новая дорога соединила Мюнхен и Аугсбург, другая — протянулась от Линдау до Хофа. В 80-х годах XIX века Германия уже располагала самой большой в Европе сетью железных дорог. Это европейское лидерство она сохраняет и по сей день. По протяженности своих стальных магистралей (46550 км) Германия уступает лишь таким гигантам как США, Китай, Россия, Канада.
Честно отслужившие свое паровозы канули в Лету. Правда, любители старины и сегодня могут прокатиться на поезде, возглавляемом дымящим, пыхтящим паровозом, например, по живописной Франконской Швейцарии между городками Эберманн и Тюхерфельд.
На главных немецких магистралях нынче трудятся мощные (2500-2800 л.с.) тепловозы. С 1968 года их строят на заводах Круппа и других. Они таскают грузовые и пассажирские поезда со скоростью до 160 км/ час. Но еще чаще на немецких дорогах, большая часть которых электрофицирована, можно встретить электровозы, мощность которых превышает 8400 кВт. Они способны лететь со скоростью до 350 км/ час. Правда, для таких «полетов» нужен специально подготовленные пути, протяженность каковых сегодня составляет порядка 1500 км. На других участках магистралей Intercity-Express (ICE) не вправе разгоняться более, чем до 230 км/час. Часть этих экспрессов (созданные на «Siemens») питаются электрическим напряжением из сети (15 или 25 кВ), некоторые имеют автономный дизель-электрический привод, а одно (самое скоростное) исполнение имеет еще и дополнительную газовую турбину. А в обозримом будущем уже просматриваются принципиально иные новации — поезда на магнитной подушке, скорость опытных образцов которых уже приблизилась к 600 км/час.
