Рассказ о малоизвестной в прямом и переносном смысле странице из жизни Петербурга, успешно реализованной не без деятельного участия человека с немецкой фамилией и немецкой деловой хваткой и запечатлённой для истории уроженцем Пруссии, ставшим подданным Российской империи. А ведь как знать, вдруг в преддверии суровой зимы, когда синоптики обещают нам сильные морозы и крепкий ледостав в водных акваториях, нам пригодится позабытый опыт петербургского ледового трамвайчика…

Глядя на «ледовые» фотографии Карла Буллы, ловишь себя на мысли, что не узнаёшь родной Петербург: на фоне Адмиралтейства вместо пролётов Дворцового моста тянется хлипкого вида конструкция плашкоутной переправы; возле решётки сада у Императорского Зимнего дворца смонтированы деревянные мостки с домиком, больше уместным где-нибудь в лесной чаще, но никак ни в самом центре столицы Российской империи. Но больше всего удивление вызывают столбы с электрическими проводами и рельсы, проложенные прямо на льду Невы, по которым катятся самые настоящие трамваи — на фоне Петропав­ловской крепости, Зимнего дворца, Адмиралтейства… Судя по фотографиям, через Неву существовало несколько трамвайных переправ, внешне несколько отличающихся друг от друга.

То, что многострадальная решётка у Зимнего дворца, получившая в 1900 году две золотые медали на Всемирной выставке в Париже, после длительных злоключений, с выломанными орлами, была установлена на проспекте Стачек — факт уже привычный. Как и поздние сроки строительства через Неву постоянных мостов. Но вот трамваи на Неве… Вот так и получилось, что зимние фотографии Карла Карловича побудили мой интерес к теме ледового трамвая и истории его возникновения…

Самая протяженная в мире

На рубеже XIX и XX вв. в Петербурге трамвай ледовый вовсю эксплуатировался, а трамвай на улицах города появился значительно позже многих крупных российских и европейских городов — только в 1907 году. И это несмотря на то, что уже в начале 1890-х годов в Петербурге сформировалась чёткая потребность в замене конки на электрическую тягу. Картина, когда две лошади тянули по рельсам металлический вагон, в тот период была привычной для столицы Российской империи.

Это сейчас петербургский трамвай — один из символов города, крупнейшая по величине сеть в России и четвертая в мире. Её даже включили в Книгу рекордов Гиннесса: с 1980-х и до середины 2000-х годов петербургская система трамвайного сообщения была самой протяжённой в мире. По состоянию на 2021 год в городе действует 40 трамвайных маршрутов протяжённостью 500 км, эксплуатируется 771 единица подвижного состава, обслуживаемых семью трамвайными парками.

В Петербурге трамвай — наиболее комфортный и «своевременный» после метрополитена вид городского транспорта. По сравнению с другими видами у трамваев бОльшая точность движения по расписанию, меньшая зависимость от городских пробок, вместительные салоны, возможность оплаты проезда банковской картой.

А чего стоит значение трамвая для блокадного Ленинграда? Блокадный трамвай сыграл огромнейшую роль, помог выжить, выстоять и приблизить Победу. Трамвай вернулся на маршруты уже после самой суровой зимы 1941-1942 гг., 15 апреля, став для ленинградцев символом жизни и надежды. Дата 15 апреля 1942 года вписана в историю как один из важнейших дней для города на Неве.

 Я в детстве обожала кататься на трамвайчике из-за перестука колёс, лёгкого дребезжания и огромного радиуса разворота. А ещё мне нравилось наблюдать, как машинист ловко переводил(-а) стрелки. Когда я училась в школе, то время от времени садилась на трамвай и каталась по городу. Потом на долгие годы перестала им пользоваться, неожиданно для себя вновь открыв, когда искала оптимальный маршрут проезда от дома до Финляндского вокзала.

Так почему же в столице Российской империи трамваи на улицах города появились, как минимум, на 30 лет позднее, чем того требовала жизнь? Причины были, причём веские.

Торжественный пуск первого трамвая в Санкт-Петербурге. 16 июля 1907

Отсутствие через Неву постоянных мостов

Факт, который сложно представить сегодня: до середины XIX века в Петербурге не было постоянных мостов. Летом через Неву перекидывали наплавные мосты, однако с началом ледостава их убирали. Первыми постоянными переправами через Неву стали Благовещенский (1850) и Литейный (1879) мосты, остальные мосты появились и того позднее: Троицкий в 1903-м, Большеохтинский в 1911 году, а одна из главных визитных карточек города, по которой Петербург узнают на туристических открытках — Дворцовый — аж в 1915-м!

Как это ни странно, но главный «виновник» полуторавекового отсутствия в столице постоянных мостов — Пётр I. Император не видел в мостах надобности, воспринимая акваторию Петербурга как одну большую гавань, куда должны были прибывать корабли из всех стран Европы. А мосты мешали бы судоходству. Помимо этого, Пётр воспринимал город как российский Амстердам с каналами и реками, по которым жители перемещаются на лодочках и корабликах, к чему он всеми способами их приучал и подталкивал. Поэтому городские «першпективы» проектировались и согласовывались им без учёта мостов. Ещё один, уже объективный фактор — ежегодные наводнения и штормы с Финского залива такой силы, что вполне могли повредить и мосты, и набережные, и близлежащие постройки.

 В летний период жители выходили из положения, перемещаясь между островами по наплавным мостам и на маломерных судёнышках. В те времена горожанин спускался к одной из многочисленных пристаней города, платил пять копеек, и юркий паровой корабль доставлял его до требуемой точки. О популярности водного транспорта свидетельствует тот факт, что только в 1897 году только по одной Фонтанке было перевезено 3.376.566 пассажиров*.

Конка и монополизм Общества конных железных дорог

Петербург быстро развивался, возникла ощутимая потребность в увеличении грузо- и пассажироперевозок. Поэтому в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье «конку».

Конка перемещалась по городу со скоростью до 8 км/ч. Интервал движения составлял 10-15 минут, на окраинах мог составлять полчаса и более. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»). Проезд стоил 5 копеек, на крыше — 3 копейки. В движение вагон приводился парой лошадей. В тех же местах, где двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь. Управлял конкой вожатый со специальной площадки.

В конце XIX века между Городской думой и акционерами общества, эксплуатирующего петербургскую конку, был заключён договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую рельсовую перевозку населения. Право выкупить конно-железные дороги появлялось у городских властей через 15 лет. А в случае его неиспользования дороги переходили в собственность города безвозмездно, но только через 40 лет. Конный транспорт приносил солидные доходы Акцио­нерному обществу конных железных дорог. Переоснащаться и внедрять на городские улицы трамваи общество не только не пыталось, но и всячески препятствовало попыткам их появления. Так вот и получилось, что по городу — от центра и до окраин — бегали одни конки и никаких трамваев.

Неудивительно, что через 15 лет город воспользовался предоставленной возможностью и в 1902 году выкупил дороги вместе с сопутствующим хозяйством. При этом комиссия по проработке проекта запуска в Санкт-Петербурге электрического трамвая, которая пыталась учесть опыт городов, в которых электрический транспорт уже функционировал, была создана ещё в 1898 году. Забегая вперёд — вот тут и пригодился опыт работы трамвая на Неве.

Электрический трамвай на льду Невы (на заднем плане — плашкоутный мост) 1900-е

С приходом зимы передвижение людей через Неву не прекращалось

Как только укреплялся лёд, наплавные мосты разбирали, и люди перемещались по льду. Зимний период открывал новые пути для торговли (добыча льда) и развлечений: популярнейшая забава в XIX и начале XX века — катание на санях и на коньках.

Но ещё при Анне Иоанновне, вновь вернувшей двор в Петербург, появилась практика возведения зимних наплавных мостов**. Мосты были нужны, чтобы перевозить через Неву грузы, что делать по льду на санях было опасно.

На льду работали водовозы: до середины XIX века водопроводной сети в городе вообще не было. Лишь к некоторым постройкам (например, ко дворцу А.Д. Меншикова на Василь­евском острове, позже к Мраморному дворцу) воду подавали по деревянным трубам. К вопросу централизованного водоснабжения Петербурга власти всерьез подступили в начале 1890-х годов***. Кардинальный прорыв в улучшении качества столичной водопроводной воды был сделан с введением в эксплуатацию фильтроозонной станции на Пеньковой улице рядом с Училищным домом имени Петра Великого в 1911-1914 гг. Но ещё до конца 1920-х годов на городских окраинах водовозы оставались привычными фигурами.

А пока городские власти занимались устройством водопровода, горожане продолжали пользоваться услугами водовозов. Невская вода была самой дорогой, поэтому её добывали круглый год, круглые сутки, и легально, и нелегально. Из-за разного качества воды в реках и каналах Петербурга бочки окрашивали в разные цвета. Белый — вода из Невы, желтый — из Фонтанки, а зеленый — из каналов.

Зимой на Неве работали артели ледорубов, называемые в газетах «ледоколами»****. В собрании Феодо­сийской картинной галереи, носящей имя знаменитого художника-мариниста Ивана Айвазовского, находится написанная им в 1877 году картина «Ледорубы на замерзшей Неве в Санкт-Петербурге». Если на переднем плане мы видим полутораметровые ледяные глыбы и сноровистых мужичков, с большим трудом добывающих их из замёрзшей Невы, то на дальнем плане в морозной туманной дымке вырисовывается знаменитая решетка Летнего сада. Центр города по нашим нынешним меркам! Как и в случае с водой, лёд на Неве добывали круглые сутки, и легально, и нелегально…

Важная деталь: несмотря на краткосрочность «ледовой» жизни петербуржцев, город тщательно следил за её безопасностью. Для перемещения людей сооружались деревянные настилы; дважды в сутки проверялась толщина льда; на льду и пешеходных переходах дежурили представители Речной полиции; места с тонким льдом ограждались ёлочками.

Особенности технического прогресса в России

В 1880 году в городе прошли первые испытания электрического вагона, изобретённого русским инженером и изобретателем, штабс-капитаном Фёдо­ром Пироцким. Пироцкий изобрёл трамвай одним из первых в мире (параллельно с Вернером фон Симен­сом), но он был изобретателем-одиночкой, у которого быстро закончились деньги на эксперименты, хотя его электрическим трамваем заинтересовались во всём мире. В частности, с ним неоднократно встречался Карл Сименс, а, как известно, фирма «Сименс и Гальске» стала одной из тех трёх, которые в итоге выиграли конкурс на электрический трамвай в Петербурге, массово запущенный на улицах города в 1907 году.

В упомянутом выше 1880 году Пироцкий модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переведя их на электрическую тягу, и «выпускает» их на улицы города, несмотря на открытые протесты Товарищества конно-железных дорог. Но через месяц эксперимент завершается из-за отсутствия у Пироцкого средств. Тем не менее, 1880 год считается годом, когда в России был запущен первый, пусть и экспериментальный городской электрический трамвай!

Для сравнения годы, когда были запущены первые постоянные трамвайные системы: Берлин (1881: на сегодняшний день Берлинский трамвай является старейшим в мире из ныне действующих систем городского электрического транспорта); Киев (1892), Нижний Новгород (1896), Москва (1899), Ростов-на-Дону (1902), Санкт-Петер­бург (1907), Владивосток (1912).

Таким образом, к последней четверти XIX века в Петербурге сложились все условия для внедрения городских электрических трамваев. И если бы уже в те годы трамвай начал кататься по улицам города, то, возможно, не пришлось бы пускать его по замёрзшей Неве. Ключевое слово — «возможно», ведь история не признаёт сослагательного наклонения…

Тем не менее, не имеющий аналогов опыт эксплуатации трамвая на льду реки впоследствии пригодился и был использован в Нижнем Новгороде при эксплуатации линий по Оке, а также в Архангельске

Продолжение следует.

* Аквабус начала XX века // http://www.ipetersburg.ru/blog/akvabus-nachala-xx-veka/.

** Наплавной мост назвали Исаакиевским: на том месте, где сейчас стоит Медный всадник, находилась церковь святого Исаакия Долматского, построенная еще при Петре I. После того как в 1850 году построили Благовещенский мост, Исаакиевский перенесли в сторону Биржи — на место современного Дворцового моста. А когда в 1913 году начали строить постоянный Дворцовый мост, Исаакиевский вернули на прежнее место. Исаакиевский мост перестал существовать в 1916 году, когда произошел пожар. 

*** Не труд, а ежедневная пытка. Как работали водовозы в Петербурге // https://spbvedomosti.ru/news/nasledie/ne-trud-a-ezhednevnaya-pytka-kak-rabotali-vodovozy-v-peterburge/

**** Сколько стоит лёд? Как велась добыча «кабанов» на Неве // https://spbvedomosti.ru/news/nasledie/skolko-stoit-led-kak-velas-dobycha-kabanov-na-neve/

Татьяна Любина, журнал «Neue Zeiten» 11 (245) 2021

Werbung