Рассказ о малоизвестной в прямом и переносном смысле странице из жизни Петербурга, успешно реализованной не без деятельного участия человека с немецкой фамилией и немецкой деловой хваткой и запечатлённой для истории уроженцем Пруссии, ставшим подданным Российской империи. А ведь как знать, вдруг в преддверии суровой зимы, когда синоптики обещают нам сильные морозы и крепкий ледостав в водных акваториях, нам пригодится позабытый опыт петербургского ледового трамвайчика…
Глядя на «ледовые» фотографии Карла Буллы, ловишь себя на мысли, что не узнаёшь родной Петербург: на фоне Адмиралтейства вместо пролётов Дворцового моста тянется хлипкого вида конструкция плашкоутной переправы; возле решётки сада у Императорского Зимнего дворца смонтированы деревянные мостки с домиком, больше уместным где-нибудь в лесной чаще, но никак ни в самом центре столицы Российской империи. Но больше всего удивление вызывают столбы с электрическими проводами и рельсы, проложенные прямо на льду Невы, по которым катятся самые настоящие трамваи — на фоне Петропавловской крепости, Зимнего дворца, Адмиралтейства… Судя по фотографиям, через Неву существовало несколько трамвайных переправ, внешне несколько отличающихся друг от друга.
То, что многострадальная решётка у Зимнего дворца, получившая в 1900 году две золотые медали на Всемирной выставке в Париже, после длительных злоключений, с выломанными орлами, была установлена на проспекте Стачек — факт уже привычный. Как и поздние сроки строительства через Неву постоянных мостов. Но вот трамваи на Неве… Вот так и получилось, что зимние фотографии Карла Карловича побудили мой интерес к теме ледового трамвая и истории его возникновения…
Самая протяженная в мире
На рубеже XIX и XX вв. в Петербурге трамвай ледовый вовсю эксплуатировался, а трамвай на улицах города появился значительно позже многих крупных российских и европейских городов — только в 1907 году. И это несмотря на то, что уже в начале 1890-х годов в Петербурге сформировалась чёткая потребность в замене конки на электрическую тягу. Картина, когда две лошади тянули по рельсам металлический вагон, в тот период была привычной для столицы Российской империи.
Это сейчас петербургский трамвай — один из символов города, крупнейшая по величине сеть в России и четвертая в мире. Её даже включили в Книгу рекордов Гиннесса: с 1980-х и до середины 2000-х годов петербургская система трамвайного сообщения была самой протяжённой в мире. По состоянию на 2021 год в городе действует 40 трамвайных маршрутов протяжённостью 500 км, эксплуатируется 771 единица подвижного состава, обслуживаемых семью трамвайными парками.
В Петербурге трамвай — наиболее комфортный и «своевременный» после метрополитена вид городского транспорта. По сравнению с другими видами у трамваев бОльшая точность движения по расписанию, меньшая зависимость от городских пробок, вместительные салоны, возможность оплаты проезда банковской картой.
А чего стоит значение трамвая для блокадного Ленинграда? Блокадный трамвай сыграл огромнейшую роль, помог выжить, выстоять и приблизить Победу. Трамвай вернулся на маршруты уже после самой суровой зимы 1941-1942 гг., 15 апреля, став для ленинградцев символом жизни и надежды. Дата 15 апреля 1942 года вписана в историю как один из важнейших дней для города на Неве.
Я в детстве обожала кататься на трамвайчике из-за перестука колёс, лёгкого дребезжания и огромного радиуса разворота. А ещё мне нравилось наблюдать, как машинист ловко переводил(-а) стрелки. Когда я училась в школе, то время от времени садилась на трамвай и каталась по городу. Потом на долгие годы перестала им пользоваться, неожиданно для себя вновь открыв, когда искала оптимальный маршрут проезда от дома до Финляндского вокзала.
Так почему же в столице Российской империи трамваи на улицах города появились, как минимум, на 30 лет позднее, чем того требовала жизнь? Причины были, причём веские.
Отсутствие через Неву постоянных мостов
Факт, который сложно представить сегодня: до середины XIX века в Петербурге не было постоянных мостов. Летом через Неву перекидывали наплавные мосты, однако с началом ледостава их убирали. Первыми постоянными переправами через Неву стали Благовещенский (1850) и Литейный (1879) мосты, остальные мосты появились и того позднее: Троицкий в 1903-м, Большеохтинский в 1911 году, а одна из главных визитных карточек города, по которой Петербург узнают на туристических открытках — Дворцовый — аж в 1915-м!
Как это ни странно, но главный «виновник» полуторавекового отсутствия в столице постоянных мостов — Пётр I. Император не видел в мостах надобности, воспринимая акваторию Петербурга как одну большую гавань, куда должны были прибывать корабли из всех стран Европы. А мосты мешали бы судоходству. Помимо этого, Пётр воспринимал город как российский Амстердам с каналами и реками, по которым жители перемещаются на лодочках и корабликах, к чему он всеми способами их приучал и подталкивал. Поэтому городские «першпективы» проектировались и согласовывались им без учёта мостов. Ещё один, уже объективный фактор — ежегодные наводнения и штормы с Финского залива такой силы, что вполне могли повредить и мосты, и набережные, и близлежащие постройки.
В летний период жители выходили из положения, перемещаясь между островами по наплавным мостам и на маломерных судёнышках. В те времена горожанин спускался к одной из многочисленных пристаней города, платил пять копеек, и юркий паровой корабль доставлял его до требуемой точки. О популярности водного транспорта свидетельствует тот факт, что только в 1897 году только по одной Фонтанке было перевезено 3.376.566 пассажиров*.
Конка и монополизм Общества конных железных дорог
Петербург быстро развивался, возникла ощутимая потребность в увеличении грузо- и пассажироперевозок. Поэтому в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье «конку».
Конка перемещалась по городу со скоростью до 8 км/ч. Интервал движения составлял 10-15 минут, на окраинах мог составлять полчаса и более. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»). Проезд стоил 5 копеек, на крыше — 3 копейки. В движение вагон приводился парой лошадей. В тех же местах, где двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь. Управлял конкой вожатый со специальной площадки.
В конце XIX века между Городской думой и акционерами общества, эксплуатирующего петербургскую конку, был заключён договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую рельсовую перевозку населения. Право выкупить конно-железные дороги появлялось у городских властей через 15 лет. А в случае его неиспользования дороги переходили в собственность города безвозмездно, но только через 40 лет. Конный транспорт приносил солидные доходы Акционерному обществу конных железных дорог. Переоснащаться и внедрять на городские улицы трамваи общество не только не пыталось, но и всячески препятствовало попыткам их появления. Так вот и получилось, что по городу — от центра и до окраин — бегали одни конки и никаких трамваев.
Неудивительно, что через 15 лет город воспользовался предоставленной возможностью и в 1902 году выкупил дороги вместе с сопутствующим хозяйством. При этом комиссия по проработке проекта запуска в Санкт-Петербурге электрического трамвая, которая пыталась учесть опыт городов, в которых электрический транспорт уже функционировал, была создана ещё в 1898 году. Забегая вперёд — вот тут и пригодился опыт работы трамвая на Неве.
С приходом зимы передвижение людей через Неву не прекращалось
Как только укреплялся лёд, наплавные мосты разбирали, и люди перемещались по льду. Зимний период открывал новые пути для торговли (добыча льда) и развлечений: популярнейшая забава в XIX и начале XX века — катание на санях и на коньках.
Но ещё при Анне Иоанновне, вновь вернувшей двор в Петербург, появилась практика возведения зимних наплавных мостов**. Мосты были нужны, чтобы перевозить через Неву грузы, что делать по льду на санях было опасно.
На льду работали водовозы: до середины XIX века водопроводной сети в городе вообще не было. Лишь к некоторым постройкам (например, ко дворцу А.Д. Меншикова на Васильевском острове, позже к Мраморному дворцу) воду подавали по деревянным трубам. К вопросу централизованного водоснабжения Петербурга власти всерьез подступили в начале 1890-х годов***. Кардинальный прорыв в улучшении качества столичной водопроводной воды был сделан с введением в эксплуатацию фильтроозонной станции на Пеньковой улице рядом с Училищным домом имени Петра Великого в 1911-1914 гг. Но ещё до конца 1920-х годов на городских окраинах водовозы оставались привычными фигурами.
А пока городские власти занимались устройством водопровода, горожане продолжали пользоваться услугами водовозов. Невская вода была самой дорогой, поэтому её добывали круглый год, круглые сутки, и легально, и нелегально. Из-за разного качества воды в реках и каналах Петербурга бочки окрашивали в разные цвета. Белый — вода из Невы, желтый — из Фонтанки, а зеленый — из каналов.
Зимой на Неве работали артели ледорубов, называемые в газетах «ледоколами»****. В собрании Феодосийской картинной галереи, носящей имя знаменитого художника-мариниста Ивана Айвазовского, находится написанная им в 1877 году картина «Ледорубы на замерзшей Неве в Санкт-Петербурге». Если на переднем плане мы видим полутораметровые ледяные глыбы и сноровистых мужичков, с большим трудом добывающих их из замёрзшей Невы, то на дальнем плане в морозной туманной дымке вырисовывается знаменитая решетка Летнего сада. Центр города по нашим нынешним меркам! Как и в случае с водой, лёд на Неве добывали круглые сутки, и легально, и нелегально…
Важная деталь: несмотря на краткосрочность «ледовой» жизни петербуржцев, город тщательно следил за её безопасностью. Для перемещения людей сооружались деревянные настилы; дважды в сутки проверялась толщина льда; на льду и пешеходных переходах дежурили представители Речной полиции; места с тонким льдом ограждались ёлочками.
Особенности технического прогресса в России
В 1880 году в городе прошли первые испытания электрического вагона, изобретённого русским инженером и изобретателем, штабс-капитаном Фёдором Пироцким. Пироцкий изобрёл трамвай одним из первых в мире (параллельно с Вернером фон Сименсом), но он был изобретателем-одиночкой, у которого быстро закончились деньги на эксперименты, хотя его электрическим трамваем заинтересовались во всём мире. В частности, с ним неоднократно встречался Карл Сименс, а, как известно, фирма «Сименс и Гальске» стала одной из тех трёх, которые в итоге выиграли конкурс на электрический трамвай в Петербурге, массово запущенный на улицах города в 1907 году.
В упомянутом выше 1880 году Пироцкий модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переведя их на электрическую тягу, и «выпускает» их на улицы города, несмотря на открытые протесты Товарищества конно-железных дорог. Но через месяц эксперимент завершается из-за отсутствия у Пироцкого средств. Тем не менее, 1880 год считается годом, когда в России был запущен первый, пусть и экспериментальный городской электрический трамвай!
Для сравнения годы, когда были запущены первые постоянные трамвайные системы: Берлин (1881: на сегодняшний день Берлинский трамвай является старейшим в мире из ныне действующих систем городского электрического транспорта); Киев (1892), Нижний Новгород (1896), Москва (1899), Ростов-на-Дону (1902), Санкт-Петербург (1907), Владивосток (1912).
Таким образом, к последней четверти XIX века в Петербурге сложились все условия для внедрения городских электрических трамваев. И если бы уже в те годы трамвай начал кататься по улицам города, то, возможно, не пришлось бы пускать его по замёрзшей Неве. Ключевое слово — «возможно», ведь история не признаёт сослагательного наклонения…
Тем не менее, не имеющий аналогов опыт эксплуатации трамвая на льду реки впоследствии пригодился и был использован в Нижнем Новгороде при эксплуатации линий по Оке, а также в Архангельске
Продолжение следует.
* Аквабус начала XX века // http://www.ipetersburg.ru/blog/akvabus-nachala-xx-veka/.
** Наплавной мост назвали Исаакиевским: на том месте, где сейчас стоит Медный всадник, находилась церковь святого Исаакия Долматского, построенная еще при Петре I. После того как в 1850 году построили Благовещенский мост, Исаакиевский перенесли в сторону Биржи — на место современного Дворцового моста. А когда в 1913 году начали строить постоянный Дворцовый мост, Исаакиевский вернули на прежнее место. Исаакиевский мост перестал существовать в 1916 году, когда произошел пожар.
*** Не труд, а ежедневная пытка. Как работали водовозы в Петербурге // https://spbvedomosti.ru/news/nasledie/ne-trud-a-ezhednevnaya-pytka-kak-rabotali-vodovozy-v-peterburge/
**** Сколько стоит лёд? Как велась добыча «кабанов» на Неве // https://spbvedomosti.ru/news/nasledie/skolko-stoit-led-kak-velas-dobycha-kabanov-na-neve/
Татьяна Любина, журнал „Neue Zeiten“ 11 (245) 2021
